蔚来财报：车越卖越多，钱越亏越狠，手里还有弹药

蔚来2024年4季度财报一句话总结：“车越卖越多，钱越亏越狠，但手里还有弹药。关键看2025年能否靠降本和新品牌扭亏。”蔚来财报具体解读：

1. 销量与收入：涨势强劲 

季度表现：第四季度卖了72,689辆车（蔚来高端品牌占52,760辆，家庭品牌乐道占19,929辆），同比增长45.2%，收入197亿人民币（约27亿美元），同比增15.2%。全年表现：全年卖了22.2万辆车，同比增38.7%；总收入657亿人民币（约90亿美元），同比增18.2%。卖车速度加快，收入跟着涨，但单价可能略有下降（产品结构变化）。

2. 赚钱能力：有进步，但还在亏 

毛利率提升：第四季度毛利率11.7%（去年7.5%），车辆毛利率13.1%，说明每辆车赚的更多了（材料成本降低、高利润服务收入增加）。亏损扩大：第四季度净亏71亿人民币，同比多亏32.5%；全年净亏224亿人民币，比去年多亏8.1%。虽然卖车更赚钱了，但研发、营销、汇率波动等开支拖累整体盈利。

3. 花钱去向：研发省了，营销烧钱 

研发费用：第四季度36亿人民币，同比降8.5%（可能新产品开发阶段不同）。销售管理费：第四季度48.8亿人民币，同比增22.8%（砸钱推新品牌、扩销售网络）。少花在研发，多花在打广告和开店，可能为抢占市场铺路。

4. 现金储备：还能撑一阵子 

截至2024年底，账上有419亿人民币（约57亿美元）现金，虽然亏钱，但短期不至于断粮。

5. 未来计划：多品牌+国际化 

蔚来：巩固高端地位，推科技驱动的产品；乐道：主攻20-30万价位市场，冲销量；萤火虫：4月开卖，瞄准海外市场。主要风险在国际化成本高，新品牌能否快速上量存疑。

蔚来将推行的“基本经营单元”（CBU）机制，要求各部门独立核算成本、设定ROI指标，并通过工时填报量化员工贡献。李斌反思过去“感性决策”导致资源浪费，强调“低效项目必须砍掉”。这一模式借鉴了小鹏改革经验，但实际效果存疑：研发项目产出难以量化（如智能驾驶需多部门协同），工时填报易流于形式，可能重蹈阿米巴模式“部门墙增厚”的覆辙。 

尽管蔚来账上现金419亿元，但流动负债超流动资产，需依赖促销回款维持现金流。销量目标也面临交付瓶颈：乐道L60上市后产能爬坡缓慢，萤火虫品牌市场认知度低，且新车“前6个月销量势能”尚未形成体系化能力。此外，海外扩张需应对地缘政治与文化差异，成本不可控性高。 

李斌将2025年Q4单季度盈利目标拆解为三部分：销量翻番至44万辆（2024年基数为22万辆）、技术降本（自研芯片/复用零部件降本超1万元）、国际化与品牌矩阵扩张（进入25国市场）。核心逻辑是通过规模效应摊薄成本，例如ET9旗舰车型技术下放、乐道品牌覆盖主流市场、萤火虫开拓小型车市场，形成差异化竞争力。 

李斌的战略本质是一场“生死时速”，也算是一场豪赌，成败系于执行力，若CBU机制能倒逼管理效率、销量翻番支撑规模效应，蔚来或重塑行业格局；若降本不及预期、交付拖延或国际化遇阻，则可能陷入“越卖越亏”的恶性循环。关键在于，蔚来能否在激进扩张与精细化管理间找到平衡点。祝蔚来能够成功，毕竟在国内同行里面蔚来的品牌调性是完全不同于传统品牌，甚至不同于新势力，这种偏锋剑个人觉得甚至比小米模式更有价值，在国际上可以完全摆脱中国品牌某些负面感官过于偏激的刻板印象。

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